Interviuri

С подписанием Соглашения об Ассоциации Республики Молдова с Европейским Союзом у многих из нас появилась надежда на лучшее будущее, уверенность, что мы не одни, что Запад нам поможет. Вместе с тем присутствует и озабоченность - сможем ли мы выполнить взятые на себя обязательства, сделать все, что от нас зависит для процветания страны и улучшения качества жизни наших граждан? Ведь в этом и заключается основная цель евроинтеграции.

Анализ состояния дел убедительно доказывает, что ход реформ в экономике отстает от желаемого, не наблюдается реальной эффективности начатых преобразований. Реформы в транспортной отрасли тормозятся. Многие транспортные предприятия находятся в кризисе. Автомобильный парк страны устарел и не соответствует требованиям технической и экологической безопасности. Вместе с тем, компетентными государственными органами не предпринимаются должные меры по выходу из этого тупика. Элементарные нормы по обеспечению дорожной безопасности, внедрению систем менеджмента качества транспортных услуг не выполняются. Определенные надежды по нормализации обстановки в данной отрасли возлагались на принятый в прошлом году Кодекс автомобильного транспорта. Но, увы, руководство Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры не торопится реально вводить его в действие и настойчиво старается отменить отдельные положения, соответствующие европейским нормам.

О сложившейся ситуации и возможных путях развития транспортной отрасли беседуем с председателем Патронатной ассоциации в области соответствия продукции Республики Молдова Виктором Катан.

- Уважаемый Виктор Дмитриевич, способствует ли законотворческая деятельность в Республике Молдова, основанная на европейских стандартах, улучшению положения дел в транспортной отрасли и конкретно в обеспечении дорожной безопасности?

- Действующее законодательство является юридической основой для развития любой отрасли национальной экономики. Например, Кодекс автомобильного транспорта №150 от 17.07.2014 года устанавливает правовые основы организации и осуществления автотранспортных перевозок грузов и пассажиров на территории Республики Молдова, условия безопасности и качества с соблюдением принципов свободной конкуренции и мер по охране окружающей среды, прав и законных интересов физических и юридических лиц. Его положения гармонизированы с международным правом и соответствуют действующему национальному законодательству. Однако для внедрения Кодекса в жизнь требуется принятие Правительством ряд подзаконных актов: правил, положений, технических регламентов. Без них закон становится мертворожденным. Остается меньше трех месяцев до вступления в законную силу основных положений Кодекса, но до настоящего времени Правительством не принято ни одного из десятка нормативных актов, которые по закону должны были быть разработаны Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры. Причина в столь длительной волоките заключается в том, что отдельные депутаты, располагающие правом законодательной инициативы, а также руководство Министерства транспорта, попав под влияние корпоративных лоббистов, прилагают значительные усилия для отмены ряда правовых норм, касающихся внедрения в транспортном хозяйстве систем менеджмента качества, оценки соответствия транспортных услуг, являющихся основополагающими в развитии отрасли.

Специалистам известно, что системы менеджмента и процедура оценки соответствия успешно применяются в транспортной отрасли во многих странах мира и являются большим стимулом для достижения экономического роста предприятий, обеспечения безопасности и качества услуг на транспорте. Рассматривая указанные инициативы, прихожу к выводу, что в моей любимой стране реформы рисуются некоторыми высокопоставленными руководителями для «замазывания» глаз европейцам и получения финансирования, а фактически дела остаются на прежнем уровне. Ход дальнейшего нашего экономического развития тормозится коррупцией и протекционизмом.

Если бы работал закон, то мы не имели бы столько проблем и обеспечили бы правопорядок, дорожную безопасность. Еще в 2007 году был принят Закон №131 о безопасности дорожного движения, который регулирует социально-правовые отношения в области дорожного движения, права, обязанности и ответственность компетентных органов и участников дорожного движения, принципы организации деятельности учреждений по подготовке кадров в области дорожного транспорта, условия допуска водителей автотранспортных средств к дорожному движению. Первое время его применяли эффективно в обеспечении безопасности дорожного движения, но постепенно о нем забыли. Созданный Национальный совет по безопасности дорожного движения практически не действует, а компетентные органы и участники дорожного движения самоустранились от выполнения своих обязательств. Совет до сих пор не рассмотрел вопрос о реализации требований закона, а исполнительные органы не отчитались, почему до сих пор отдельные его положения не выполняются.

Не обеспечивается исполнение и других законодательных актов. Новый Кодекс автомобильного транспорта предусматривает необходимость оценки соответствия услуг автомобильного транспорта и внедрения в этой отрасли систем менеджмента качества. Процедуры и порядок оценки соответствия должны были быть определены в нормативных актах, которые в соответствии со ст.З данного Кодекса разрабатывает Министерство транспорта и дорожной инфра-структуры. Однако руководство Министерства представило в Правительство предложения об исключении из Кодекса этих норм.

Положение о перевозках пассажиров и багажа, утвержденное Постановлением Правительства №854 от 20.06.2006 года, предусматривает необходимость сертификации транспортных услуг, а ст.197 (ч.1) Кодекса о правонарушениях устанавливает административную ответственность за оказание услуг по перевозке пассажиров городским, пригородным, междугородным, заказным транспортом и такси в отсутствии сертификата соответствия, однако Министерством транспорта не предпринимаются меры, чтобы эти законодательные и нормативные акты были выполнены. Более того, бывшие и нынешние руководители Министерства на протяжении более четырех лет открыто игнорируют исполнение указанных законодательных актов и своими распоряжениями отменили исполнение некоторых положений указанного Постановления.

Как результат безответственного отношения к мерам безопасности и качеству оказываемых транспортных услуг, на дорогах республики ежегодно совершаются тысячи аварий, в результате которых сотни человек погибают, а тысячи получают увечья. Пассажиры вынуждены терпеть большие неудобства.

- Как Вы аргументируете, к чему может привести отмена превентивных мер безопасности, таких как внедрение в транспортных предприятиях систем менеджмента качества и процедур оценки соответствия?

- Как известно, автобусный парк страны состоит из устаревшего подвижного состава, с истекшими сроками эксплуатации, некомфортным для перевозки людей. К тому же многие пассажирские микроавтобусы переоборудованы из грузовых, без соблюдения правил омологации, и опасны в эксплуатации. Работающий на грузовом и пассажирском транспорте водительский состав, в основном, малоквалифицирован. Организация перевозок осуществляется без учета технического состояния автотранспорта и наличия инфраструктуры по обеспечению безопасности и качества обслуживания. В 2014 году только с участием грузового и пассажирского автотранспорта совершено более 150 тяжких аварий, в которых 26 человек погибли, а 250 травмированы. Виновниками в этих авариях, в большинстве случаев, были признаны водители транспортных средств. Из этого исходит вывод, что основная профилактическая работа должна вестись именно с ними.

Фактором, способствующим авариям, является и правовой нигилизм, как со стороны водителей, так и со стороны органов, призванных обеспечить транспортную безопасность. Зарегистрированы многочисленные факты, когда водители умышленно нарушают правила дорожного движения, садятся за руль неисправного автомобиля, находятся в нетрезвом состоянии или испытывают недомогания. Но разве в этом виноваты только они? Транспортное предприятие, которое внедрило систему менеджмента качества и прошло процедуру оценки соответствия не позволит себе использовать неисправный автотранспорт, неквалифицированных и недисциплинированных водителей. Оно обязательно организовывает при выходе на линию технический осмотр автотранспорта и медицинский контроль водителей. И особое внимание обратит на организацию пассажирских перевозок. На таком предприятии недопустимо использование незаконно переоборудованных неисправных транспортных средств, водителей без соответствующей профессиональной квалификации и практического стажа.

Но дальнейшее развитие сертифицированных автохозяйств притормаживается по причине существования нелояльной конкуренции с нелегальными и привилегированными перевозчиками, которые еще больше обнаглеют, если проповедникам изменения Кодекса автотранспорта удастся исключить положения, обеспечивающие безопасность и качество оказываемых услуг. Тогда мы должны знать личности антиреформаторов, требовать привлечения к ответственности за невыполнение требований закона, за рост аварийности и гибель людей, за хамство и неудобства, за потери в государственном бюджете.

- Что означает оценка соответствия, и какова роль систем менеджмента качества?

- В соответствии с Законом №235 от 01.12.2011 года о деятельности по аккредитации и оценке соответствия, принятого в
соответствии с директивами и решениями Европейского Парламента и Совета, оценка соответствия есть процесс, посредством которого оценивается выполнение заданных требований к продукции, процессу, услуге, системе, лицу или органу. Этот процесс может носить обязательный или добровольный характер. Размещение на рынке и/или ввод в действие продукции (услуг) осуществляются только в случае, если она соответствует основным требованиям, обеспечивающим адекватный уровень защиты общественных интересов, таких как здоровье и общая безопасность, здоровье и безопасность на рабочем месте, защита потребителей, охрана окружающей среды и безопасность.

Сертификация продукции вообще и сертификация транспортных и сервисных услуг в частности есть важнейшая процедура по обеспечению лояльной конкурентоспособности на свободном рынке, защиты прав и законных интересов потребителей. Как повернуть бизнес лицом к качеству? Ответ один - необходимо отдавать приоритет не безграничной свободе к обогащению отдельных лиц, а самым важным человеческим ценностям - здоровью, экологической и транспортной безопасности, качеству услуг.

Система менеджмента качества - это часть общей системы управления компанией, которая функционирует с целью обеспечения стабильного качества производимой продукции и оказываемых услуг. Она предназначена для постоянного улучшения деятельности, для повышения конкурентоспособности компании на отечественном и мировом рынках.

- В чем заключаются основные требования по качеству, например, транспортных услуг пассажирских перевозок?

- В Республике Молдова требования к качеству услуг пассажирского транспорта регламентируются стандартом СМ ГОСТ Р 51004-2001, который устанавливает систему комплексной оценки качества услуг, используя следующие группы показателей качества: показатели информационного обеспечения, комфортности, скорости, своевременности обслуживания, сохранности багажа, транспортной и экологической безопасности.

Например, к показателям комфортности относят: площадь и объем салона, приходящийся на одного пассажира, частоту уборки салона и автомобиля, частоту смены чехлов сидений, температуру воздуха в транспортном средстве, освещенность салона, уровни вибраций, шума и влажности, среднее наполнение салона автобуса. К показателям транспортной безопасности: показатели надежности функционирования транспортных средств, профессиональной подготовки водительского состава, кондукторов и диспетчеров, укомплектованность экипажа спасательными средствами, обеспеченность нормативной документацией, маршрутными документами, инвентарем и приспособлениями. Оценка качества транспортных услуг пассажирского транспорта осуществляется комплексно, с учетом значения всех показателей.

Применение транспортными предприятиями нашей страны процедуры сертификации дает ряд преимуществ. Поэтому транспортным предприятиям, автосервисам и другим экономическим агентам, связанным с транспортной деятельностью, следует очень внимательно рассмотреть этот длинный список преимуществ сертификации и принять правильное решение, выгодное всем - и предпринимателям, и потребителям.

«Экономическое обозрение»

Интервью с директором Национального Центра по исследованиям, инновациям и проектированию на транспорте Технического университета Молдовы, председателем Технического Комитета стандартизации на транспорте, доктором технических наук Григорием Амброси.
- Уважаемый Григорий Георгиевич, какое отношение сложилось в научном сообществе к проблеме сертификации услуг автомобильного транспорта?
- Одной из самых актуальных научно-практических проблем транспортной отрасли является необходимость системного развития и совершенствования стандартизации, сертификации и метрологии на транспорте с целью обеспечения максимального уровня безопасности и высокого качества обслуживания.
Молдавский потребитель транспортных услуг и услуг автомобильного сервиса пока не стал центральным элементом национальной системы обслуживания, как это происходит во всех цивилизованных странах мира.
Государственным структурам в Молдове, ответственным за регламентирование и положительное разрешение этих вопросов, свойственно узкоотраслевое понимание, иногда опрометчивое заимствование некоторых норм высокоразвитых стран, применимость которых к нашим условиям проблематична. Укоренилась волюнтаристская привычка угождать экономическим агентам в ущерб потребителям услуг, и, самое главное, очевидно полное отсутствие интегрального, взвешенного подхода к анализу этой сложной проблематики. В погоне за обеспечением режима наибольшего благоприятствования бизнесу и инвестициям стали забывать про потребителей.
На основании глубокого и всестороннего анализа состояния дел, и учитывая реальное положение на транспортных предприятиях нашей страны, логично сделать вывод, что обязательная сертификация транспортных и сервисных услуг является, с научно-практической точки зрения, важнейшим элементом независимого технического регулирования, обеспечения безопасности автомобильного транспорта и качества услуг, а также важным элементом развития высокой технической и организационной культуры предприятий.
Обязательная сертификация применяется в системах требующих жестких ограничений, призванных обеспечивать высокую безопасность услуг, в первую очередь на автомобильном транспорте.
На данном этапе развития отрасли применение принципа добровольной сертификации крайне неэффективно, поскольку снижает ответственность и дисциплину транспортных агентов и не способствует повышению уровня безопасности и качества услуг. Странно, не правда ли, что детские игрушки подлежат обязательной сертификации, а услуги по автомобильным перевозкам детей, по мнению некоторых «спецов» - нет! Уровень аварийности и тяжесть автомобильных аварий полностью подтверждают правильность введения обязательности сертификации транспортных и сервисных услуг.
Только при достижении европейского уровня безопасности перевозок и сервиса можно будет вернуться к вопросу либерализации процедуры сертификации. К сожалению, в последнее время, как никогда ранее, мнением научной общественности грубо пренебрегают в коридорах власти.
- Государственные ведомства призваны действующим законодательством обеспечивать авторизацию транспортных услуг. Как соотносятся процедуры авторизации и сертификации услуг?
- Во всем мире сертификация предшествует как процессу государственного лицензирования, так и последующему процессу авторизации деятельности предприятий. У нас в стране сложилась непростая в этом отношении ситуация. Правительственные чиновники очень настойчиво пытаются подменить независимую аккредитованную европейскими органами процедуру сертификации транспортных и сервисных услуг на подконтрольную им непрозрачно регламентированную процедуру авторизации.
Сертификат соответствия услуги в цивилизованных странах, как официальный документ, выданный независимым аккредитованным органом, есть основа основ государственной авторизации. Это факт, который умалчивается заинтересованными «белыми воротничками».
Процедура сертификации устраняет возможность субъективной оценки состояния дел и позволяет выявить все реальные организационные и технологические недостатки на предприятиях. Но пресловутым молдавским «дельцам» от транспорта легче договориться с неподконтрольной закону бюрократией, чем пройти процедуру сертификации в независимых поднадзорных органах сертификации. Этого стараются не замечать в многочисленных министерских агентствах, которые появляются как грибы после дождя. Конечно же, уровень подготовки экспертов по транспорту в органах по сертификации значительно выше уровня подготовки подобных «местных начальников».
Реальность такова, что прохождение независимой сертификации для многих так называемых «транспортных» и «сервисных» предприятий очень проблематична, то есть, для них может не оказаться законных оснований для авторизации перевозок или услуг автосервиса.
Фундаментальная разница между авторизацией и сертификацией услуг состоит в поднадзорности, независимости и беспристрастности последней, что обеспечивает объективность анализа объекта сертификации. А пребывание в плену узких групповых интересов пагубно сказывается на развитии и конкурентоспособности транспортной отрасли.
- Способствует ли сертификация автомобильного транспорта росту уровня безопасности транспортных и сервисных услуг?
- Автомобильный транспорт - важнейший элемент производственной инфраструктуры в нашей стране. Эффективное функционирование этой отрасли должно базироваться на продуманной государственной политике. В основание государственных доктрин и стратегий развития, в силу повышенной степени рисков на транспорте, принято закладывать как минимум два направления: транспортная и экологическая безопасность.
Об экологической политике некоторых «знатоков во власти» стыдно рассказывать, ведь случаются в нашей европейской столице и отравления пассажиров угарным газом от городских автобусов! «Это не нашего ведомства дело» - говорят в различных министерствах. Именно такой подвижной состав просто не прошел бы сертификацию и не был бы допущен к перевозкам, как опасный и не соответствующий экологическим требованиям.
Основными факторами ухудшения транспортной безопасности являются быстрый рост количества автомобилей и неопытных водителей, устарелость и плохое состояние парка, низкий спрос на оснащение автомашин современными системами безопасности, коррумпированность в системах подготовки водителей и технического осмотра, недостаточное финансирование дорожного хозяйства, низкая дисциплина водителей, несогласованность действий контролирующих органов, несовершенство систем управления дорожным движением, недостаточность нормативно-правового обеспечения транспорта и др.
Чтобы прямо ответить на заданный вопрос, приведу следующий довод. Из всего парка подвижного состава таксомоторных компаний столицы сертификат соответствия по показателям транспортной и экологической безопасности получили бы, по предварительным оценкам, не более 65-72% автомобилей. В сфере услуг автосервиса состояние еще более критическое.
- Не дублирует ли процедура измерения функциональных параметров автомобилей при сертификации транспортных услуг процедуру периодического технического осмотра автомобилей?
- Категорически нет. При сертификации транспортных услуг проверяется соответствие только тех параметров подвижного состава, измерение которых не предусмотрено процедурой периодического технического осмотра. Никакого дублирования не происходит. Измеряемые при сертификации параметры относятся к показателям защиты здоровья и обеспечения качества обслуживания пассажиров.
- Как правильно выбрать орган по сертификации?
- Как показывает практика, для транспортных фирм важным критерием выбора органа по сертификации является цена сертификации. К сожалению, большинство экономических агентов не знают, что международные стандарты устанавливают жесткие требования к минимальным трудозатратам на сертификацию услуг и систем управления качеством. Если орган сертификации предлагает вам стоимость сертификации ниже на 25-40% чем у конкурентов, это является важным поводом для опасений и более тщательного анализа рынка.
Иногда некоторые органы сертификации искусственно занижают стоимость сертификации, чтобы убедить транспортную компанию, а затем восполняют убытки за счет увеличения стоимости и периодичности надзорных аудитов. Если заказчик заинтересован в высоком рейтинге и эффективности производственной деятельности своей фирмы, то он не должен экономить на сертификации, потому что эта статья расходов незначительна и, по оценкам, не превышает одного лея в год на каждый выполненный рейс на пассажирском маршруте. Кто экономит этот лей - экономит на безопасности пассажиров!
Второй критерий выбора - продолжительность сертификации. Сертификат соответствия не может выдаваться в день подачи заявки на сертификацию. Процедура сертификации трудоемкая и требует достаточно большого периода времени. Только на основе строгого соблюдения обязательной процедуры сертификации предприятие-заказчик может улучшить свою деятельность. В противном случае сертификация будет фиктивной и, как правило, это очень быстро выявляется надзорными службами.
По моему мнению, важнейшими критериями выбора организма сертификации транспортных и сервисных услуг в Республике Молдова являются наличие международной аккредитации, которую очень трудно получить из-за высочайших квалификационных требований, и наличие существенного опыта сертификации на молдавском рынке. К примеру, авторитет европейских органов по сертификации TUV Cert и BVQI основывается на 150 летнем опыте надзорных обществ TUV и Bureau Veritas в сфере технического регулирования и нормативного обеспечения безопасности в промышленности и на транспорте. К достижению такого уровня сертификации нам всем следует стремиться.
И в нашей стране успешно действуют признанные на европейском уровне органы сертификации. Лидером рейтингов сертификации уже многие годы является молдавский ОС «Trans-Standard».
Национальный Центр ИИПТ Технического университета Молдовы готов оказать весь комплекс консалтинговых услуг, в том числе в области сертификации.
- Какие проблемы до сих пор не решены в отношении стандартизации, сертификации и метрологии на транспорте?
- Очень трудно кратко высказаться по данному вопросу. По моему мнению, первой важнейшей проблемой является отсутствие утвержденной национальной системы омологации транспортных средств, агрегатов, запасных частей, оборудования, приспособлений, инструмента и др. (Омологация - технический термин, используемый для обозначения официальной сертификации продукта или спецификации по установленным нормам и нормативам). В этой сфере царит до сих пор полный хаос. На наш рынок поступает много контрафактной контрабандной продукции, которая не проходит омологацию и не соответствует минимальным требованиям качества.
В рамках ЕЭК ООН были разработаны 56 соглашений и конвенций в области транспорта, устанавливающие международные стандарты для транспорта в области обеспечения безопасности и охраны окружающей среды. Наши отраслевые министерства должны уделять значительно больше внимания этому очень важному вопросу. Кроме того, требуется повысить заинтересованность автопредприятий в совершенствовании стандартизации на транспорте.
Только объединив усилия научного сообщества страны с опытом предприятий-лидеров европейского транспортного рынка и реформаторами транспортной отрасли, нам всем удастся достичь самых высоких стандартов безопасности и качества обслуживания.
«Экономическое обозрение»

Termenul de litigare strategică este relativ nou pentru Republica Moldova, iar aplicarea practică a acesteia, în special pentru promovarea egalității, este un domeniu prea puțin explorat. Despre importanța activităților de litigare strategică în prevenirea și combaterea discriminării am întrebat-o pe Joanna Whiteman, Coordonatoarea Programului de litigare din cadrul The Equal Rights Trust, Londra, într-un interviu realizat de Asociația Promo-LEX.

De cât timp există litigarea strategică și când a început să fie utilizată în promovarea egalității?

Joanna Whiteman: De cât timp există litigarea strategică? În general, directorul meu executiv Dimitrina Petrova, ar spune că litigarea strategică este o artă, nu o știință. Cred că mai întâi trebuie să ne întrebăm “Ce este până la urmă litigarea strategică?”.  Litigarea strategică este de fapt litigarea care încearcă să facă dreptate unui număr mai mare de persoane și nu doar unui individ. Unii spun ca își are originile în “acțiunile de clasă” (acțiuni înaintate de un individ sau un grup mic în numele unui grup mare) din Statele Unite și abordarea este una în care se aleg cazuri care pot să aducă beneficii unui număr mai mare de indivizi.

Dacă abordăm problema din punctul acesta de vedere, putem spune că litigarea strategică există de foarte mult timp. Totuși, doar acum câteva decenii a apărut noțiunea de propriu zisă, sau după cum mai este numită - litigare în interesul publicului. De când a început sa fie folosită pentru a promova egalitatea? Ei bine, de când există. Egalitatea a fost și este una dintre obiectivele principale ale organizațiilor care preiau cazuri de litigare în interesul publicului și Equal Rights Trust (ERT) vede litigarea strategică ca pe un mecanism cheie în promovarea egalități.

De ce este important să utilizăm litigarea strategică în promovarea egalității?

Joanna Whiteman: Întrebarea admite faptul că există mai multe feluri în care egalitatea poate să fie promovata și ERT abordează promovarea egalității prin patru programe cheie. Recunoaștem faptul că acțiunile de advocacy sunt foarte importante și că dezvoltarea cunoașterii și resurselor în domeniul egalității și discriminării sunt de asemenea foarte importante; construirea unei mișcări la nivel național, regional și internațional este importantă pentru litigarea strategică și furnizarea de servicii legale în general au un rol signifiant.

Uneori, litigarea strategică nu reprezintă cea mai bună abordare, dar este clar din experiențele anterioare că guvernele nu sunt sensibile la acțiunile de lobby și instanțele judecătorești pot avea un cuvânt de spus în promovarea egalități când legea nu este aplicată sau interpretată corespunzător. Avem dovezi clare la nivel național și regional, ca și în cazul Curții Europene pentru Drepturile Omului, că atunci când exista o decizie fermă într-o problemă de egalitate și discriminare se poate acționa constructiv.

 Ne puteți da un exemplu interesant și recent de litigare strategică care a avut un impact mare asupra promovării egalități?

Joanna Whiteman: Desigur. Vă voi da exemplul unui caz recent. Equal Rights Trust a susținut un partener din India în procesul de judecată la Curtea de Justiție indiană. Este vorba despre cazul Asha Kiran și se referă la instituțiile pentru persoane cu dizabilități mintale din Delhi, India. Acolo există un număr mare de decese în rândul persoanelor instituționalizate. Decesele sunt cauzate de condițiile inumane în care trăiesc pacienții. Acești oameni suferă de diverse forme de dizabilitate mintală, iar cazurile au fost alese în baza unor criterii: limitarea dreptului la viața, tratamentul inuman...toate pe fondul discriminării.

Este un caz încă deschis, dar în martie am avut un mare succes - cazul a ajuns la Curtea Supremă de Justiție din India care a solicitat Guvernului să ofere până în luna iulie, informații despre modul în care operează instituțiile pentru persoane cu dizabilități mintale, pentru a vedea cum sunt tratați pacienții. Aceasta, pentru mine este un exemplu foarte bun care arată ce se poate obține prin litigare strategică. Cazul este legat de o singură instituție, dar prin intermediul Curții s-a acordat atenție tuturor instituțiilor de acest tip din India. Există un potențial impact asupra tuturor persoanelor cu dizabilități internate în acest tip de instituții. Sper că va decurge totul bine, procesul este în derulare. Vom vedea!

Ce ați recomanda organizațiilor neguvernamentale și avocaților din Republica Moldova care preiau cazuri de discriminare?

Joanna Whiteman: Există mai multe viziuni în care putem aborda litigarea ca fiind strategică. În primul rând cazul trebuie să fie de impact asupra publicului larg, nu doar pentru un individ, sau poate să constituie argumente legale inovative, care trebuie aduse în fața instanței de judecată atunci când legile nu sunt clare sau sunt aplicate incorect. După cum vad eu lucrurile, în Moldova exista multe prevederi legale foarte stricte în privința non-discriminării, dar prea puțin efort este depus la nivel de implementare a legislației.

Sunt câteva lucruri cheie pe care le pot identifica acum - există avocați foarte buni cu o înțelegere excelentă a principiilor discriminării. Există un Consiliu pentru Egalitate care e dispus să ia decizii în privința discriminării. Problema pare să fie, în determinarea instanțelor judecătorești să accepte deciziile Consiliului fără a le da peste cap. Apoi mai există și problema remediilor inadecvate. Astfel, avem o  decizie, dar nu și soluții și aceasta este o mare problema pentru litigarea strategică, care va persista în viitor, în Moldova.

În ceea ce privește procesul de litigare – la moment ERT și Promo-LEX implementează în parteneriat un proiect care are drept obiectiv combaterea discriminării în Moldova. Este prea devreme să tragem concluzii, dar sunt câteva probleme importante pot fi evidențiate - există probleme legate de tratament ilegal, inuman și discriminatoriu în instituții împotriva persoanelor cu dizabilități și care provin din medii sociale dezavantajate, oameni ale căror drepturi fundamentale sunt încălcate. Pe lângă aceasta, avem un număr mare de cazuri când etnicilor romi le este refuzat accesul la servicii publice, și aceasta este o problema sistemică în toată țara. Ce alt exemplu vă mai pot oferi? Un alt exemplu este legat de discriminare pe baza libertății de opinie, o problema controversata care nu a beneficiat încă de atenție cuvenită dar care poate să fie abordata în viitor.

Interviul a fost realizat în cadrul Proiectului „Consolidarea capacităților societății civile din Moldova, inclusiv regiunea Transnistreană, în combaterea discriminării prin intermediul acțiunilor de advocacy”. Proiectul este implementat de The Equal Rights Trust și Asociația Promo-LEX cu suportul financiar oferit de către Uniunea Europeană.

Pentru mai multe detalii, contactaţi: Carolina Bondarciuc, Ofițer de presă Promo-LEX: GSM 060280980, Tel/Fax (+373 22) 450024, e-mail pr@promolex.md